Descriptif

Là où les idées reçues prônent des châssis de faible épaisseur en matériau souple pour permettre une certaine élasticité composant le manque de suspensions, la DXF contrecarre cette hypothèse en optant pour une matière et une épaisseur offrant plus de rigidité que la moyenne.

Par contre il est largement ajouré et même si plusieurs matières de châssis sont à l’essai (époxy carbone ép. 4 mm et Carbone 3 mm) la découpe elle, est figée.

Comme tout constructeur qui se respecte, DXF numérote ses châssis (ici le n° 1).

Le pare choc avant est lui aussi réalisé par DXF.

Le positionnement de l’accu de réception sur une plaque rapportée sous le réservoir contribue pleinement à l’abaissement des masses. 6 trous fraisés permettent de positionner les colonnettes de maintien de la platine radio plus ou moins avancées selon la souplesse souhaitée pour la partie avant du châssis.

Le support moteur monobloc, qui est refroidi par ailettes, est classiquement maintenu par 4 vis sous le châssis.

Le train avant

Conçu sur le principe des ½ fourchettes, système bien connu et éprouvé depuis l’époque SG Racing Car, le train avant de la DXF se différencie des productions de série actuelles par la non utilisation d’un axe rigide de part et d’autre ce qui permet de centrer le servo de direction au plus proche de l’axe de rotation des fusées pour diminuer les efforts, recentrer les masses vers les surfaces d’appui des roues et obtenir un débattement maximum avec une course minimum du sauve servo. A noter que le servo utilisé est un mini servo de puissance suffisante et non un 8 kg comme utilisé couramment. Côté réglage, la DXF a un carrossage d’origine fixe à 2°, pincement et chasse réglables. Notez également le support de carrosserie avec ses plots en retrait.

Le train arrière

Je ne reviens pas sur la transmission qui fait classiquement appel à un pignon fixé sur axe intermédiaire et couronne fixée sur le différentiel, le tout entraîné par une courroie de transmission. Pour le frein, il s’agit d’un double disque monobloc, je m’explique. Pour une efficacité maximale, les plaquettes de frein doivent frotter sur la plus grande surface possible, hors lorsque nous avons 2 disques indépendants et 2 plaquettes indépendantes, nous avons 4 éléments mobiles et même si l’on pense que tout ce petit monde se comporte de manière uniforme au freinage, il n’y a rien de sûr. Dans le cas présent, il s’agit d’une pièce monobloc dans laquelle sont usinés 2 disques, et les plaquettes sont les seules pièces mobiles. D’ailleurs pour les aider à revenir, il y a même un ressort de rappel (voir photo). L’efficacité s’est vue sur la piste et cela permet aux pilotes de rentrer plus vite dans les virages grâce à un freinage puissant, progressif et plus tardif (là il y a des 10ièmes de gagnés !).

Le différentiel de conception DXF est monté sur roulement à billes. Il est guidé par 2 paliers et 2 trompettes usinés dans la masse. C’est un différentiel à 6 pignons planétaires, il est réglable en dureté par 2 vis de pression qui agissent sur une bague intermédiaire et non directement sur l’axe de transmission.
Le train arrière autorise les réglages de carrossage et pincement. Pour cela, une entretoise surfacées avec une pente est montée entre chaque pallier et trompette. L’entretoise est percée de 8 trous pour jouer sur ces paramètres. Bien évidemment la liaison différentiel/axes d’entraînement n’est pas alignée afin d’autoriser ce décalage.

La platine radio

De conception standard, elle accueille le réservoir, le servo de gaz, une boîte radio étanche et permet de fixer la puce perso dans un support spécifique.

Conclusion

Vous l’aurez compris, voilà une voiture qui existe déjà à quelques exemplaires, qui présente des solutions innovantes, qui est compétitive, qui est de toute beauté et qui pourrait, qui sait, être développée en série, mais là c’est un autre challenge.

                                                                                                 L' équipe DXF